Site Tasarım: Savaş Çekiç Uygulama: İkipixel

Bu sitede bulunan resimler ve dökümanlar M. Sinan Genim'e aittir ve izinsiz kullanılamazlar. Ancak gerekli izin alındıktan sonra ve kaynak gösterilmek kaydıyla kullanılabilir.

Yayımlar / Bildiriler

MİMAR SİNAN’IN LOJİSTİK DEHASI

 

Ülkemizde hemen herkes Mimar Sinan’ın adını duymuş olup, onun yaptığı eserleri görmese de varlığını bilmektedir. Ancak başta Mimar Sinan yapıları olmak üzere hemen tüm anıtsal yapıların yapıldığı dönemlerdeki iktisadi şartları, ulaşım problemlerini, bu yapıların yapım zorluklarını anlamakta sıkıntı çekmektedir.

 

Genelde Sanat Tarihi, özelde Mimarlık Tarihi araştırmacıları bu konulardaki çalışmalardan uzak durmakta olup, bu gibi çalışmaların eksikliği, bizi yeterli düzeyde bilgi sahibi olmaktan alıkoymaktadır.

 

Rahmetli İktisat Profesörü Ömer Lütfi Barkan’ın “Süleymaniye Camii ve İmareti İnşaatı, 1550-1557” isimli kitabı bize bu konuda bazı bilgiler aktarmakta olup, bu konu üzerinde çok daha fazla ve detaylı araştırmalar yapılması gerektiğini anlatmaya çalışmaktadır.

 

Topkapı Sarayı Müzesi Arşivi’nde bulunan Süleymaniye Camii inşaatı ile ilgili 2973 yapraktan oluşan 164 muhasebe defterinde bu yapı, dolayısıyla Sinan dönemi inşaat faaliyetleri ile ilgili çok önemli bilgilere ulaşılmaktadır. Süleymaniye Camii inşaatında çalışanlar; Sengtraş (taşçı), Benna (kalfa), Neccar (dülger-marangoz), Haddad (demirci), Lağımger (kazı yapanlar), Sürbger (kurşuncu), Nakkaş, Camger (camcı), olmak üzere çok çeşitli meslek gruplarından oluşmaktadır. Fiilen inşaatta çalışan büve benzeri meslek mensuplarının yanı sıra şantiyede; bölükbaşı, nöbetçi, nalbant, seyis, hamal, ambarcı, horasancı, arabacı, kömürcü, kayıkçı, imam, müezzin, gibi yardımcı elemanlar da bulunmaktadır. Muharrem 961/Aralık 1553 ile 18 Şaban 966/26 Mayıs 1559 tarihleri arasındaki 2050 günlük harcamaların kaydedildiği defterlerden bu süre içinde 2.678.506 iş gününe tekabül eden çalışma yapıldığını, gün başı ortalama 1306 kişinin şantiye dahilinde fiilen çalıştığını öğrenmekteyiz. İnşaatta üç grup insanın çalıştığı kayıtlıdır; ücretle çalışan serbest usta ve işçiler; acemi oğlan, kul oğlu gibi askerî bir teşkilata mensup işçi bölükleri; hassa mimarları, miri üstadlar, kapu kulu sipahileri benzeri devletten belirli bir maaş alan asker ve memurlar, esirler (nafaka bedeli karşılığı). Yukarıda belirttiğimiz 2.678.506 iş gününde yapılan çalışmaların %54’ü serbest çalışanlar, %39’u acemi oğlanlar, asker ve memurlar, %0.5’i esirler tarafından gerçekleştirilmiştir. İnşaat sahasında çalışanların yanı sıra taş ocakları, tuğla harmanları, demir, kurşun ve cam gibi malzemelerin temin ve şantiyeye ulaştırılması için çalışların sayısı ise belirsizdir. Bu kadar yoğun bir çalışmanın yapıldığı şantiyenin yemek ve yatma sorununun nasıl çözüldüğü, malzeme temininin nasıl ve ne şekilde yapıldığı konusunda derinlemesine araştırmalara ihtiyaç vardır.

 

Mimar Sinan’ın 1538-1588 yılları arasında, 50 yıl boyunca imparatorluk Baş Mimarı olarak görev yaptığı süre içinde 477 adet yapı inşa ettiği bilinmektedir. Sinan’ın bir mimar olarak başarısı konusunda yorum yapmaya haddimiz olmadığı kanaatindeyim. Bu konuda yapılan araştırma ve yayımlar onun büyüklüğünün bir göstergesidir. Ancak lojistik konusunda da büyük bir deha olduğu hemen hiç dile getirilmemektedir

 

Son yıllarda popüler olan “lojistik” kelimesi, eski sözlüklerde; “Askerlik Sanatı’nın, savaştaki veya hareket halindeki bir ordunun iâşe, ibâte, yol, haberleşme, sağlık, vb. hizmetlerinin savaş yeteneği bakımından en etkili durumda bulundurulmasını, şartların en iyi ve mükemmel şekilde sağlanması hususunu üstlenen bölüm” olarak tanımlanmaktadır.

 

Güncel bir açıklamada ise; “Akıl yürütme ve hesap sanatı ile ilgili. Bir işletmenin, bir servisin, bir kuruluşun örgütlenmesi ile ilgili yöntem ve araçların tümü, donanım” olarak özetlenmektedir.

 

Günümüzde ulaşım, haberleşme, alet, edevat konusunda ulaşılan imkânlar göz önüne alındığında lojistik artık bir bilim olarak değerlendirilmekte ve bu iş için özel eğitim almış bireyler göreve getirilmektedir. Benzer görevlendirmeleri 16. yüzyıl ortalarında inşa edilen yapılar için yapmak mümkün değildir. Haberleşmenin kişiler vasıtasıyla yapıldığı, yapı malzemelerinin insan gücüyle oluşturulduğu, taşımanın canlı (at, katır, öküz, merkep) hayvanlar vasıtasıyla yapıldığı, imalatın insan emeğine dayandığı bir ortamda bunca yapı nasıl bir organizasyon ve lojistik beceriyle meydana getirilmiştir

 

Öncelikle akla ilk gelen konu bu yapıların projelerinin olup olmadığıdır. Eğer taslak halinde de olsa bir proje veya detaylı bir maket bulunmuyor ise, bu yapılara gereken malzeme miktarları nasıl hesaplanmakta ve bunların ihtiyaç duyulduğunda şantiyede hazır olması nasıl sağlanmaktadır

 

Rahmetli Hocam Behçet Ünsal, 1963 yılında yayımladığı “Topkapı Sarayı Arişivinde Bulunan Mimari Planlar Üzerine” isimli makalesinin girişinde Sinan’ın “Haliyâ hatıra hutûr eylediki resmidüb bina eylediğim” dediğini, Dayezade Mustafa Efendi’nin ise, Sinan’a atfen “Mimarların usulüne tebaan Sinan da Edirne’de ki Sultan Selim Camiinin mücessem resmini yapub” hünkara arz eylediğini yazmaktadır. Topkapı Sarayı arşivindeki çok sayıda arîza, hüküm ve fermanlarda da binalar ve çiniler için “resim tahrir ve tersim” edildiği kayıtlıdır. Örneğin Süleymaniye Camii ve İmareti için satın alınan malzemeler arasında “kârnâme-i mimar”, “kârnâme-i medrese” veya “resm-i bina” için kağıt alınmış olduğuna dair kayıtlar mevcuttur. Bu vesikalarda kullanılan “kârnâme” tabirinin plan veya resim anlamına geldiği bilinmektedir.

 

1 Şaban 966/9 Mayıs 1559 tarihli bir hükümde, Meriç Nehri üzerinde Mustafa Paşa Köprüsü yakınlarında inşa edilmesi kararlaştırılan imaret binasına bir mescit ilavesi emredilmekte ve mescide ait “kârnâme”nin İstanbul’dan gönderildiği bildirilmektedir.

 

“Bundan akdem Mustafa Paşa Köprüsü kurbında binâsı ferman olınan “imâretin kurbında
binâ olınacak mescidin kârnâmesi irsâl olınub buyurdum ki: anun gibi kerestede vüs˓at var
ise, irsâl olınan resim üzerine mescidin binâsına dahi mübaşeret idesin, yoğiyse imâret
temâm oldıkda mübâşeret idüp itmâma irüşdüresin. Ammâ resimde minâre iki olmuşdır, bir itdiresin.”

 

Yukarıdaki iki açıklamadan da anlaşılacağı gibi, bazı miri çizimler yapılmaktadır. Örneğin Dimitri Kandemir; “Padişah payitahta birine ev ihsan ettiği taktirde, şehreminine ve mimarbaşına evin değeri tahmin eden ve alanını belirten bir plan çizmesi hakkında bir emir gönderilir ve bu çizimler padişahın fermanı ile birlikte şehremininin arşivinde muhafaza edilir” demektedir. Ancak bu dönemlerin bir özelliği olarak daha çok maket yapımına ağırlık verilmektedir.

 

1582 yılında Sultan III. Murad’ın (1574-1595) oğlu Mehmed için yapılan sünnet töreni şenlikleri için hazırlanan surnâmedeki bir minyatürde hassa mimarları alayının geçişi sırasında çok sayıdaki kişi tarafından taşınan Süleymaniye Camii’nin büyük bir maketini görmekteyiz. Daha sonraki dönemlerden günümüze kalan Sultanahmed Camii ile Yeni Cami’ye ait iki adet küçük maket ise inşaat yapımından ziyade hediyelik birer obje olarak değerlendirilmelidir.

 

Ne yazık ki bugün elimizde Süleymaniye Camii ve İmareti inşaat defterlerinden başka dönemin lojistik sorunlarını inceleyebileceğimiz yeterli bilgi bulunmamaktadır. Bir inşaatın en önemli sorunu taşıyıcı sistemi oluşturan malzemelerdir. Mimar Sinan’ın özellikle anıtsal yapılarda taşıyıcı malzeme olarak taş kullandığı tartışmasızdır. Süleymaniye Camii ve İmareti için gereken taş malzeme konusunda İznik, Gemlik, Aydıncık, Mihalic, Kocaeli, Ereğli, Çorlu ve Edirne kadılarına yazılan hükmü şerifler bulunmaktadır. Bu bölgelerden getirilen taşların yanı sıra günümüzde bazı izleri belli olan Anadolukavağı yakınındaki Umuryeri (Kavak İskelesi) bölgesinden de taş getirildiği bilinmektedir. Bu taşların çok büyük bir bölümü deniz yoluyla taşınmakta ve bunun için teknelerde acemi oğlanlar çalıştırılmaktadır. Bazı acemi oğlanlar ise taş ocaklarında hem taş taşımak hem de kaba-taslak yontu işlerinde görevlendirilmektedir. Deniz kıyısından içeride bulunan ocaklardan çıkarılan taşlar kira arabalarıyla yüklenecekleri iskelelere taşınmakta olup oradan Unkapanı ve Eminönü iskelelerine getirilerek, bu iskelelerden de yine kira arabaları ile şantiyeye ulaştırılmaktadırlar. Düzgün kesilen bu taşların yanı sıra bazı imalatlar için gereken moloz taşlar ise atlı hamallar vasıtasıyla şantiyeye nakledilmektedir. Şantiye alanına getirilen ve burada belirlenen ölçü ve düzene göre işlenen taşlar ise sırt hamalları vasıtasıyla imalat sırasına göre yerlerine yerleştirilmektedir. Her bölgeden getirilen taşın özelliğine göre kullanılması, imalat sırasına göre istif edilmesi için büyük bir şantiye alanına ihtiyaç duyulacağını düşünmek gerekir. Her ne kadar taşların ve diğer inşaat malzemelerinin temini bina emininin görevi ise de bu görevin başarılı bir şekilde yürütülmesi için Mimarbaşı ile bina emini arasında çok sıkı bir iş birliği olduğu anlaşılmaktadır.

 

Taş ocaklarından çıkarılan taşların yanı sıra harabelerden ve eski binalardan çıkarılacak sütun ve döşeme taşlarının tespiti ve şantiye mahalline naklide büyük bir sorundur. Haberleşmenin kısıtlılığı göz önüne alındığında tüm Osmanlı coğrafyasında nerede ne gibi bir malzeme bulunduğunun bilinmesi, öncelikle kayıt sisteminin mükemmeliyetini göstermektedir. Ancak, kayıtlı malzemenin ne olduğunun ve ne işe yaracağının bilinmesi ve onların istenmesi Mimarbaşı’nın görevidir. Süleymaniye Camii için devşirme malzemenin temini amacıyla Alanya, Selanik, İznik, Gelibolu kadıları ile Mısır ve Şam Beylerbeyilerine hükm-ü şerifler yollanmaktadır. Bu yazılar arasında Mısır Beylerbeyi Ali Paşa’ya gönderilen hükm-ü şerifler ilginçtir; “İskenderiyye’de tûli on yedi arşın ve arzı dört kıt’a kızıl serçe-gözi direkler varmış imiş. Zikr olınan direkler bunda gelmek lazım olmağın buyurdum ki, zikr olunan direkler ne mahalde ve berû gelmelü ne miktar nesne ile gelür ve nasıl gemiye tahmil olunur, niçedür tamam aslı ve tafsili ile malum idinüp muaccelen bildiresin.”

 

Mısır’da kıyıdan 243 kilometre kadar içeride yer alan Heliopolis kentindeki dört adet sütunun İskenderiye’ye getirilmesi için gerekli tüm tedbirler beylerbeyi tarafından alınır. Ancak Mısır’da bu sütunları taşıyacak tekne yoktur, ayrıca bunların yükleneceği iskelede de problem vardır. Bunun üzerine önce Mısır’dan gelecek sütunlar için iskele yapılması amacıyla Biga Kadısı’na yazılan hükm-ü şerifle, dört yüz parça meşe ağacından kereste, altmış adet veridinar (?) kesilerek hazırlanması ve her bir ağaç için 28 akçe ödeme yapılması bildirilmektedir. Söz konusu kereste hazırlanır ancak Biga’da bunları İskenderiye’ye götürecek tekne yoktur. Bu kere Cezayir Beylerbeyi’ne yazılan bir mektupla söz konusu malzemenin İskenderiye’ye nakli istenir. İskenderiye’ye nakledilen kereste ile “Karınca İskelesi” adıyla bir iskele yapılır. Bu çalışma sırasında Heliopolis’ten İskenderiye’ye getirilen sütunlar gemiye yüklenerek İstanbul’a nakledilir. Burada kısaca özetlediğimiz bu nakil işleminin dönemin şartları göz önüne alındığında ne kadar büyük problemler içerdiği görülmektedir. Tersane-i Amire reislerinden Sa’id Reis’in üstlendiği bu iş için mevsim şartlarının gözetildiği, bunun için İskenderiye’ye gönderilecek gemilerin eğer erken gönderilirse, oradaki bekleme sırasında zarar göreceği belirtilmektedir; “... mevsimi olmadan gönderilip anda eğlendirile, kurd üşüp gemiyi galbıra dönderüp harap ideler.” Bu sütunlar dışında İskenderiye’den Ali Çavuş’un denetiminde yüz on sandık ve yetmiş şedde (sıkı şekilde bağlanmış) mermer getirildiği de bilinmektedir. Benzer bir çalışmanın yapılması için Şam Beylerbeyi’de uyarılır. Beyrut’a 80 kilometre uzaklıkta olan ve yaklaşık denizden 1170 metre yüksekliğindeki Baalbek’ten de iki adet sütunun getirilmesi istenmektedir.

 

Günümüzde, cami kubbesinin oturduğu dört büyük granit sütundan her biri 9,02 metre yüksekliğinde, ortalama 1,14 metre çapında olup, her biri 9,38 m3 hacminde ve 28 ton ağırlığındadır. Böylesi bir ağırlığın günün şartları içinde, üstelik Lübnan dağları gibi arızalı ve dar geçitli bir coğrafyadan kıyıya naklinin nasıl gerçekleştirildiği üzerinde düşünmek gerekir.

 

Mimar Sinan Tezkiretü’l-bünyân’da, bu olayı şöyle nakl eder; “... bir sütûnun dahi İskenderiyye’den mavna ile getürdiler ve bir sütûnun Ba’albek’ten deryâ kenarına indürüp mavna ile getirdiler ve sütûnun Saray-ı Âmirede hazır bulundu.” İnşaatın devamı için gereken dördüncü sütun ise, şehir içinden, Kıztaşı Mahallesi’nden getirilir.

 

İnşaat için lazım olan kerestenin temini Ahyolu, Aydos ve Vize kazalarındaki köylere tevzi edilir, hazırlanan kerestelerin iskelelere nakli ve İstanbul’a sevkiyatı için gerekli tedbirler alınır. Bina Emini Hüseyin Çelebi’ye yazılan bir mektupta kerestenin temini sırasında reâyanın rızasının sağlanması ve değerleriyle alınması ferman olunmaktadır. Aynı şekilde İzmit, Kandıra, Akyazı ve Göynük kadılarına da hükümler gönderilmektedir. Bu ağaçların temininin yanı sıra, tüm malzemenin istenen ebatlara göre kestirilmesi ve şantiyeye getirilmesi gerekir. Bu konuda Mimarbaşı’nın üç ahşap direğin iskeleden inşaat yerine bir çift öküzle çektirilebileceği konusunda yazılı bir tahmini de mevcuttur.

 

Yapım için gereken bir başka önemli malzeme demirdir. Pencere parmaklıkları, büyük kubbenin eteğine içinden geçirilen dövme demir büyük çember, sütunlar arasındaki gergiler, iskeleleri kurmak için gereken çok sayıda çivi, kapı ve pencerelerin menteşeleri, tokmaklar ile taş ustaları için gereken alet ve edavatın yapımı için kullanılan demir. Günümüzde Bulgaristan sınırları içinde kalan ve İstanbul’dan yaklaşık 450 kilometre uzakta bulunan Samakov’dan getirilmektedir. Bir kısmı işlenmiş, bir kısmı ise Samakov’dan getirilen demircilerin işlediği bu imalatın çok detaylı kayıtları bulunmaktadır. Buradan temin edilen demirlerin bir kısmının Ahyolu İskelesi’nden deniz yoluyla, bir kısmının ise karayolu ile şantiyeye ulaştırıldığı anlaşılmaktadır. Süleymaniye Camii ve İmaretinin inşaatı sırasında Ahyolu Kadısı’na gönderilen bir mektupta ilginçtir. Bu iskeleden sevk edilmekte olan malzemenin İstanbul’daki tartıları sırasında öteden beri eksik çıktığının gözlendiği ve sebebinin araştırılması istenmektedir. Yapılan soruşturma sonrası Ahyolu’nda “yüzde dört buçuk eksik tartan kantarla tartılmış” olduklarının tespit edildiğini öğrenmekteyiz. Demirin yanı sıra imalat için gereken bakır, tunç ve kalayın da temini gerekmektedir.

 

Yapıların yapımı için gereken bir diğer taşıyıcı malzeme tuğladır. Bu imalatlar için Gelibolu kadılığına, kestirilecek tuğlaların vasıfları, hazırlanması ve İstanbul’a nakli için mektuplar yazılmıştır. Gelibolu’dan getirilen malzemenin yanı sıra Hasköy kiremitçilerinden de tuğla alımı yapılmaktadır. H. 957 Recep ayında (Temmuz-Ağustos 1550) Hasköy’deki kiremit ve tuğla fırınlarında yapılacak imalatlar için; kiremit kesmek için kiremitçilere, tuğla kesmek için tuğlacılara, toprak taşımak için ırgadlara, tuğla fırınlarını doldurup boşaltanlara, fırınları yakanlara, toprak ve kum taşıyan kayıkçılara, yakacak odunları yaranlara ve kiremitçilerin çapa ve kazmalarını tamir için demircilere ödenecek ücretlerle, fırın kiralarını belirleyen antlaşmalar yapılmaktadır. Bunların yanı sıra kireç ocakları, kireç yapmak için gereken odun ve funda tedariki ile, horasan maliyeti, künk, testi ve lüle yapımı için çeşitli girişimlerde bulunulmaktadır.

 

Bir diğer önemli inşaat kalemi de gerek kenetler gerekse çatıların örtülmesi için kurşunun tedarikidir. Kurşunun bir bölümünün İstanbul’a 1523 kilometre uzaklıkta olan Slovenya’nın Zaplanina şehri yakınlarından getirildiği bilinmektedir. Bir öküz arabasının günde maksimum 25-30 kilometre yol alabileceği göz önüne alındığında Zaplanina’dan İstanbul’a en az elli günlük bir seyahat gerekmektedir. Bu arabanın dönüş süresi de hesaplandığında bir seferin en az yüz güne dayanan bir zamana ihtiyacı olduğu anlaşılacaktır. Zaplanina madenlerinden 10.054 kantar kurşun elde edilmesinin maliyeti 157.757 akçedir. Bu hesaba göre kurşunun maliyeti, kantar başına 15.7 akçe tutmaktadır. Aynı dönemde Novabırı Dizdarı İbrahim Çavuş’tan kantarı 62 akçeye alınan kurşunun maliyeti ile karşılaştırıldığında dört misli bir fark olduğu görülmüştür. Bunun üzerine yapılan soruşturmada, 15.7 akçenin madenin elde edilmesi için yapılan masraf olduğu, elde edilen kurşunun nakliyesi için 164.781 akçe nakliye bedeli ödendiği tespit edilmiştir. Ancak yine de nakliye bedeli dahil kantarı 32 akçeye mal olan bu malzemenin daha önce İbrahim Çavuş’tan alınan kurşundan daha ucuza mal olduğu kayıtlıdır.

 

Bir yapının yapımı için gereken organizasyon günümüzde bile özel beceri istemektedir. Günümüzde çoğu malzeme bulunduğu yerde işlenerek, hatta son ürün haline getirilerek şantiyeye teslim edilmektedir. Buna karşın XVI. yüzyıl ortalarında bu tür imalatla karşılaşmak nerede ise imkânsız gibidir. Gerek taş ocaklarından, gerek madenlerden, gerekse ormanlardan temin edilen ham malzemenin bir bölümü bulunduğu bölgede mamul hale getirilse de, son kullanımda gereken formun verilmesinin ve ölçülendirilmesinin büyük oranda şantiye sahasında yapılması gerekmektedir. Taş ocaklarından çıkarılan taşların kaba yonuları, madenlerin ilk işlemleri, ağaçların biçilmesi belirli oranlarda aynı bölgelerde yapılsa da, mamul veya yarı mamul malzemenin şantiye alanına taşınması içinde büyük bir organizasyon gerekmektedir. Aynı dönemlerde özellikle Avrupa’nın çeşitli ülke ve şehirlerinde yapılan yapıların yüz yılı aşkın sürelerde tamamlanmasının altında bu organizasyonun yapılamamasının büyük rol oynadığı düşünülmelidir. XVII. yüzyıl sonrası Osmanlı coğrafyasında benzer büyük yapıların yapılamamasının bir nedeni de ekonomik sıkıntıların yanı sıra bir dönem başarıyla yapılan lojistik destek bilgisinin de kaybolması olmalıdır.

 

Yazımızın başında da belirttiğimiz gibi bir yapının, hele de anıtsal bir yapının yapımı için iyi özümsenmiş mimarlık bilgisine ihtiyaç vardır. Günümüzde pek çok mimar, yaptıkları yapıları hemen her noktasına kadar çözümlenmiş projeler ile tamamlamaktadırlar. Onların şantiye organizasyonu, lojistik problemlerle ilgili hemen hemen hiçbir çabaları yoktur. Bu nedenle Mimar Sinan gibi bir yapının yapılması için gereken tüm aşamaları üstlenen, projelendirmenin yanı sıra şantiye organizasyonu, malzeme temini, lojistik problemlerin çözümü gibi konularla yılmadan uğraşan ve bunları en kısa süre içinde ve maliyet faktörünü göz önüne alarak gerçekleştiren bir insanı değerlendirmekte yetersiz kalınması kaçınılmazdır. Bundan böyle Sinan yapılarını yalnızca konum, plan, kesit, cephe düzeni açısından değil, bu yapıların oluşumunda rol oynayan ve günümüzde anlamakta zorluk çektiğimiz döneminin ulaşım, haberleşme, nakliye gibi sorunlarını da göz önüne alarak değerlendirme aşamasına geçmeliyiz.