Yayımlar / Bildiriler
MARMARAY
“Sultan II. Abdülhamid döneminde F. Arnodin’e ait 1900 tarihli çalışma İstanbul Boğazı’nın bir yakasını diğeriyle deniz altından birleştirmeyi hedefleyen ilk çalışmalardır. Biri Rumelihisarı ile Kandillli, diğeri ise Sarayburnu ile Üsküdar arasında yapılması önerilen iki köprüye ait bu projelerin yüzyıla yakın bir süre sonra biri deniz altı geçişi, diğeri ise Fatih Sultan Mehmed Köprüsü olarak gerçekleşme şansı bulmuş olmaları, yüzyılın başındaki çalışmaların gerçekliğini göstermesi açısından taktire değerdir."
“1969 yılında yapımına başlanan ve 29 Ekim 1973 günün açılışı yapılan Boğaziçi Köprüsü çok uzun bir serüvenin sonucur.”
Osmanlı İmparatorluğu’nun XV. yüzyılda savaş teknolojisinde yaptığı yenilikleri XVI. yüzyılda mimarlık ve mühendislik alanında yaptığı gelişmeler takip etmiştir. Özellikle Mimar Sinan’ın tasarladığı Süleymaniye, Selimiye gibi anıtsal yapıların yanı sıra dönemi için büyük mühendislik projeleri olan Büyükçekmece ve Silivri Köprüleri ile Mağlova ve Uzunkemer akadükleri yapıldıkları tarihten yüzyıllar sonra bile halen hizmet vermektedir. Sokullu Mehmet Paşa’nın sadrazamlık döneminde (1565-1579) Akdeniz ve Kızıldeniz’i birleştirecek bir kanal ile Don ve Volga nehirleri arasında açılacak bir diğer kanalla Hazar Denizi ve Karadeniz’in birleştirilmesi projeleri ise yarım kalan atılımlardır.
Uzak coğrafyada gerçekleştirilmek istenen bu faaliyetlerin yanı sıra çok daha ufak ölçekli olmakla beraber Sapanca Nehri- Sapanca Gölü- İzmit Körfezi bağlantısıyla gerek gerek Boğaziçi’ne bir alternatif oluşturmak gerekse Beypazarı’na kadar uzanan bir bölgedeki üetimin su yoluyla İstanbul’a ulaştırılabilmesi için yapılan Sapanca Kanalı, dönemi içinde değerlendirildiğinde oldukça ilerici girişimlerdir.
Çeşitli nedenlerle, özellikle de giderek büyüyen bürokrasinin engellemeleri sonucu, başlamadan biten bu girişimler, özellikle Sultan Abdülmecid’in yeniliklere açık tutumu nedeniyle önlemez hale gelmiştir. Sultan II. Bayezid (1481-1512) döneminde 1503 yılında Leonardo da Vinci, Pera’yı İstanbul’a bağlayan ahşap bir köprü projesi geliştirmiştir. Gerçekleşme şansı bulamayan bu proje, 240 metre uzunluğunda tek bir kemerden oluşmaktadır. Üç yüz yılı aşkın bir süre sonra Sultan II. Mahmud (1809-1839) Haliç’in iki yakasını birbirine bağlayan bir köprü hayata geçirmiştir. Azapkapı ile Unkapanı arasındaki bu köprü 600 metre uzunluğunda ve 10 metre genişliğinde olup, altından küçük teknelerin geçebileceği iki gözü bulunmaktadır. Kısa süre içinde kent içi ulaşım açısından yetersiz kalan bu köprünün hemen yakınına, Karaköy ile Eminönü arasına, Bezm-î Alem Valide Sultan tarafından 1845 yılında 500 metre uzunluğunda ikinci bir köprü inşa ettirilmiştir.
Sultan Abdülmecid (1839-1861) döneminde İstanbul hızla büyümüş, nüfusu artmış ve ekonomisi gelişmiştir. Geçmişte büyük oranda Suriçi (İstanbul) ile Beyoğlu bölgesinde gelişen iskân hızla Boğaziçi’ne doğru büyümüştür. 1828 yılının 20 Mayıs günü ilk buharlı gemi İstanbul limanına gelmiştir. Geleneksel ulaşım araçlarının yetersiz kaldığı bu bölgede Sultan Mahmud bu yeni gemiyle yakından ilgilenmiş ve yenilerinin getirilmesini hatta tersanelerimizde yapılmalarını istemiştir. Şimdilerde unutulsa da dönemin İstanbul halkı bu gemiye “Buğu Gemisi” adını vermiştir. Kısa süre içinde benimsenen bu yeni ulaşım aracı İstanbul ile Boğaziçi, özellikle de Üsküdar arasında düzenli vapur seferleri yapılmasını gündeme getirmiştir. 1 Ocak 1851 günü Osmanlı Devleti’nin ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kurulmuştur. Takvim-i Vekâyi’nin 1 Mayıs 1951 tarihli sayısında bundan böyle Boğaziçi’ne gelip gidenler için düzenli sefer yapacak bir vapur tahsis edildiği duyurulmuştur. Kısa süre sonra inşa edilecek altı vapur ile 1852’den itibaren vapur seferleri sayısı ve noktaları artmaya başlamıştır.
Denizde gerçekleşen bu atılım kısa süre içinde kara ulaşımında da başlamıştır. 1863 yılında Huchiadson isimli bir şahıs adına İstanbul’un ana arterlerinde ve banliyölerinde tramvay hattı kurmak ve işletmek hakkını tanıyan bir kontrat taslağı hazırlanmıştır. Ancak, 1864-1868 yıllarında tramvay hattı tesisi için yapılan girişimler bir sonuç vermemiştir. 1869 Nizamnamesi ile kurulan tramvay şirketinin ilk çalıştırmaya çalıştığı hat ise Temmuz 1872 tarihinde kullanıma alınan Azapkapı- Beşiktaş hattı olmuştur. Atlarla çekilen bu tramvaylar sokaklara Avrupa kentlerini andıran canlılık getirmiştir. 1912 yılında elektrik ile çalışan tramvaylar devreye girinceye kadar kırk yıl süresince atlı tramvaylar hizmete devam etmiştir. Kısa süre içinde yaygınlaşan tramvay ağı İstanbul ulaşımının yeni açılımı olmuştur. Eugéne Henri Gavand isimli Fransız asıllı bir mühendise 1869 yılında, daha tramvay hattı ulaşımı açılmadan, Karaköy ile Beyoğlu arasında bir metro yapma ve işletme imtiyazı tanınmıştır. Gavand; Paris, Lonra ve İstanbul arasında üç sene süresince mekik dokuyarak, yoğun çalışmalar sonrası 1872 tarihinde şirketini kurmuştur: “ The Metropolitan Railway of Constantinople, from Galata to Pera”. Üç yıl süren inşaat faaliyeti sonrasında 555 metre uzunluğunda 6.70 metre genişliğindeki tünel Ocak 1875 tarihinde hizmete açılmıştır.
27 Eylül 1825’te mühendis George Stephenson’ un ürettiği buharlı lokomotif, Darlington-Stocton arasında saatte 24 km. hızla 450 yolcu taşıyarak, tarihe ilk tren olarak geçmiştir. Hemen akabinde 1830 yılı Haziran ayı içinde İngiliz Albay Francis Chesney başkanlığında bir sermaye grubu Fırat Vadisi’nden Bağdat ve oradan Basra’ya uzanacak bir demiryolu inşaatı için Osmanlı Devleti nezdinde girişimde bulunmuştur. 1835’te İskenderiye- Süveyş arasında bir demiryolu inşaatı için çalışmalara başlanmıştır. 1848’de Pave isimli bir İngiliz Caleis’den başlayıp İstanbul ve Basra üzerinden Hindistan’a uzanacak dev bir demiryolu hattının proje çalışmalarına başlamıştır. 30 Haziran 1855’te Sultan Abdülmecid, vükelaya hitaben yaptığı konuşmasında bir an evvel demiryolu yapımına başlanmasını ister. İstanbul-Edirne-Varna ve Varna-Balaklava arasındaki telgraf hattı 9 Eylül 1855’te hizmete açılmıştır. Ocak 1856 tarihinde Osmanlı topraklarındaki ilk demiryolu 211 km uzunluğundaki İskenderiye- Kahire hattı kullanıma açılmıştır.
Uzun süren çalışmalar ve ekonomik sıkıntılar demiryolunun İstanbul’a ulaşımını geciktirir. 21 Temmuz 1972 günü Sirkeci-Yedikule ile Küçükçekmece-Çatalca hatları hizmete açılır. Hemen akabinde 24 Eylül 1872’de Osmanlı Demiryolları İdaresi Dairesi kurulur. Demiryolları İdaresi’nin kurulduğu tarihte Osmanlı Devleti sınırları içendeki demiryolu uzunluğu 778 km. ye ulaşmıştır. Demiryolu yapımı hızlanır ve 4 Ekim 1872 günü Haydarpaşa İzmit demiryolunun ilk bölümü olan Haydarpaşa-Tuzla hattı on dört ay içinde tamamlanarak işletmeye açılmıştır. Artık İstanbul’un Rumeli yakasında Edirne, Anadolu yakasında İzmit ile demiryolu bağlantısı sağlanmıştır. Bu hatların yapımı yalnızca şehrin çevre illerle olan bağlantısını sağlamakla kalmamış, aynı zamanda daha önceleri şehre uzak birer yerleşme olan Bakırköy, Yeşilköy, Tuzla, Pendik, Kartal gibi çevre köyleri şehirle yakınlaştırmıştır. İstanbul genişlemekte ve özellikle hem demiryolu, hem de deniz yolu bağlantısı bulunan Marmara Denizi kıyısındaki yerleşmeler giderek büyümektedir. Şirket-i Hayriye’nin boğaz köyleri için sağladığı ulaşım kolaylığı, demiryolu vasıtasıyla Marmara sahiline yayılmış köyler için de sağlanmış olmaktadır.
Ocak 1875 tarihinde kullanıma alınan Tünel’in getirdiği başarı sonucu, Henri Gavand hükümete Sarayburnu ile Salacak arasına yapılması düşünülen bir tüp geçit ile ilgili bir çalışma sunar. Bu çalışmanın ne olduğu ve nasıl değerlendirildiği hakkında bir bilgi bulunmamaktadır. 1891 yılında ise Fransız demiryolu mühendislerinden S. Preaut tarafından hazırlanan benzer bir proje bu kere “Deniz Altında Boru (Tüp) Köprünün Ön Projesi” adıyla Sultan II. Aldülhamid’e takdim edilmiştir. Dönemin mühendislik ve yapım teknolojisinin ötesinde bir öneri olarak değerlendirilmesi gereken bu proje, oldukça ham bir çalışmadır ve gerçekleşme şansı yok gibidir. 1902 tarihinde su altı geçişi için üçüncü bir proje hazırlanmıştır. Üç Amerikalı mühendis Frederic E. Strom, Frank T. Lindman ve John A. Hilliker tarafından hazırlanan bu projenin de gerçekleşme şansı yok gibidir.
1902 yılı İstanbul için bir başka detaylı çalışmanın yapıldığı ve yayımladığı yıl olarak bilinir. “Reseau de Tramways Urbains et Suburbains de Constantinople” yayımlanan bu çalışmada İstanbul’un ulaşım etüdü yapılmakta ve gelecekte yapılması önerilen tramvay hatları belirtilmektedir. Rumeli yakasında Yedikule’den başlayıp İstanbul surlarını takiben, bugünkü Haliç Köprüsü yerinde yapılacak bir köprü ile Beyoğlu yakasına geçen tramvay hattı, Kağıthane üzerinde Baltalimanı’na inmekte, oradan itibaren kıyı boyunca Sarıyer’e kadar uzanmaktadır. Bu hat üzerinde Çayırbaşı sapağından ayrılan bir hat ise Bahçeköy üzerinden Kilyos’a kadar uzanmaktadır. Bir diğer hat ise Şişli’den gümünüz Büyükdere Caddesi boyunca devam edip, Maslak köyü üzerinden Kefeliköy/ Çayırbaşı’na ulaşan hattır. Anadolu yakasında ise Üsküdar’dan başlayan tramvay hatları ise bir yandan Kadıköy üzerinden Fenerbahçe’ye ulaşırken, diğer bir hat ise kıyı boyunu takip ederek Anadolu sahili boyunca olan yerleşmeleri birleştirerek Beykoz’dan öteye Umuryeri’ne kadar uzanmaktadır. Bu etüdün en dikkat çekici önerisi ise günümüzde inşaatı devam eden Üsküdar-Çekmeköy metro hattının öncüsü olarak belirtilen, Üsküdar-Alemdağ hattıdır. Önerilen bu hattın gerçekleşebilmesi için yüz yılı aşkın bir zamana ihtiyaç duyulmuştur.
“Marmaray yalnızca bir sualtı geçişi değildir. İstanbul’un her iki yakasındaki demiryolu hatlarını, deniz altından geçen bir tüple birleştiren bu proje, aynı zamanda 76 kilometre uzunluğundaki bir demiryolunu iyileştirme ve geliştirme projesidir.”
Sultan II. Aldülhamid’e sunulan projeler arasında F. Arnodin’e ait 1900 tarihli çalışma da ilgi çekicidir. Biri Rumelihisarı ile Kandilli, diğeri ise Sarayburnu ile Üsküdar arasında yapılması önerilen iki köprüye ait projeler de hayata geçirilememiştir. Bu önerini yüzyıla yakın bir süre sonra biri deniz altı geçişi, diğeri ise Fatih Sultan Mehmed Köprüsü olarak gerçekleşme şansı bulmuş olmaları, yüzyılın başındaki çalışmaların gerçekliğini göstermesi açısından taktire değer.
1969 yılında yapımına başlanan ve 29 Ekim 1973 günün açılışı yapılan Boğaziçi Köprüsü çok uzun bir serüvenin sonucudur. Kısa süre içinde gelişen ve giderek büyüyen İstanbul ve uluslararası karayolu trafiği karşısında yetersiz kalan köprünün biraz uzağına, yaklaşık seksen yıl önce önerilen bu noktaya bu kere ikinci köprü yapılacaktır.
1900 tarihinde F. Arnodin tarafından yapılan etüdün günümüzde uygulamaya konmaya çalışan bir diğer önerisi de kısa süre öncesine kadar Sirkeci-Haydarpaşa’da sonlanan demiryolu hatlarının şehrin içine girmeden Bakırköy ve Bostancı’da sonlanmasıdır. Denizin altından İstanbul’un iki yakası arasında geçiş sağlama düşüncesinin 150 yıla uzanan bir geçmişi vardır. 1960’lı yılların sonuna doğru M. R. Ros, Per Hall ve Associates ile A. Von Mass müşavir mühendisleri, N. V. Amsterdamsche Ballast Maatschappij ve Koninklijke Nederlandse Maatschappij Voor ve Stahton A. G. Zurich firmalarının müştereken hazırladıkları iki alternatifli Boğaz geçişi etüdü bulunmaktadır. Bunca fikir ve araştırmanın sonrası nihayet tüp geçit için ilk fizibilite etüdü, 1985 yılında yapılır. 1985-1987 yılların arasında gerçekleşen ilk sondajlar sonucu yapılan çalışmalar, 1997 yılında revize edelir. 2002-2003 tarihleri arasında müşavir firma, 2004 yılında ise yüklenici firma tarafında yenilenen sondaj çalışmaları sonucunda güzergahın zemin durumu belirlenir. Yer yer sıkıştırma enjeksiyonuyla, yer yer de mevcut taban dolgusunun kazınarak yerine seçilmiş malzemeyle zemin iyileştirilmesi yapılarak sağlamlaştırılan güzergah üzerine batırma tünellerin yerleştirme işlemine başlanır. Boyları 98.5 metre ile 135 metre arasında değişen 11 adet elemandan oluşan batırma tüplerinin yüksekliği 8.75 m, genişliği 15.30 m dir. Büyükada açıklarında güvenlik testleri yapılan batırma tüneller yerleştirildikten sonra üstleri, gerek çapalardan korunması, gerekse bir deniz kazasında ezilme tehlikesine karşı 4.0 metre kalınlığında anroşmanla kaplanmıştır.
Marmaray yalnızca bir sualtı geçişi değildir. İstanbul’un her iki yakasındaki demiryolu hatlarını, deniz altından geçen bir tüp geçitle birleştiren bu proje, aynı zamanda 76 kilometre uzunluğundaki demiryolunu iyileştirme ve geliştirme projesidir. Halkalı ile Gebze arasında yapılan bu düzenlemenin Ayrılık Çeşme-Kazlı Çeşme arasındaki 14 kilometrelik bölümü 29 Ekim 2013 tarihinde işletmeye açılır. Halen kullanımda olan bu hat üzerinde üçü yeraltında olmak üzere beş istasyon bulunmaktadır. Özellikle bir aktarma noktası olan Yenikapı istasyonun Taksim-Hacı Osman ile olan bağlantısı sağlandığında İstanbul’un trafiğinde büyük rahatlamalar olacaktır. Banliyö hatlarının yanı sıra 09.00-16.00 ve 19.00-23.00 saatleri arasında yoğun şehir içi trafiğin azaldığı 11 saatlik zaman diliminde şehirlerarası yolcu ve yük trenleri de bu hattı kullanarak iki kıta arasında kesintisiz sefer yapabilecektir.
2004’teki sondaj kazıları sırasında üç yeraltı istasyonunda da bulunan arkeolojik buluntular, İstanbul’un bilinen tarihini değiştirmeleri açısından çok önemlidir. Özellikle Yenikapı kazıları sırasında günümüzden 8500 yıl önceye uzanan prehistorik yerleşme alanının bulunması, İstanbul’un kuruluşuna dair yüzyıllardır anlatılanların bir efsane olduğunu göstermiştir.
İstanbul’un iki yakasını 150 yılı aşkın bir süre sonra birleştiren Marmaray çalışmaları, İstanbul için önemli bir kazanımdır. Ülkemizin siyasal açıdan istikrarlı olduğu dönemlerde yıllarca ertelenen, gerçekleştirilemeyen pek çok projeyi hayata geçirmek mümkün olmaktadır. Marmaray’ın sağladığı ulaşım kolaylığı için bu projenin gerçekleşmesinde katkısı olan herkese çok teşekkür ediyorum.
Buna karşı Marmaray projesinin devamı olan istasyon noktaları için aynı şeyleri söylemek pek mümkün değil. Marmaray giriş-çıkışları ve tünelin havalandırma bacaları nedeniyle, alternatif bir yer bulunamazmış gibi, Üsküdar Meydanı tanınmaz halde; yüzyıllardır meydanı süsleyen ve 1711’de ibadete açılan Gülnuş Valide Sultan Camii, Hünkar Kasrı, Medresesi ve Sübyan Mektebi görünmez hale geldiler. Aynı şekilde sistemin Cağaloğlu Çıkışı’na yapılan devasa yapı, yüzyılların Bab-ı Ali binasını örtmesinin yanı sıra, 1866’da ibadete açılan Nallı Mescid/İmam Ali Mescidi’ni neredeyse ortadan siliyor. Oysa çok daha mütevazi yapılarla benzeri teknik sorunları aşmak mümkün. Hiç kimse çıkıp da metro için bu yapılar şart demesin. New York, Londra, Paris ve daha pek çok şehirde çok daha yaygın ve oldukça eski tarihli metro ağları olmasına karşı bu tür görüntülerle karşılaşmıyoruz. 1876 yapımı Tünel binaları bile şehre çok daha saygılı; varlıklarını fark etmek neredeyse mümkün değil.
Gözlemlediğin bir diğer nokta ise özellikle Sirkeci İstasyonu’ndaki yürüme mesafeleri ve merdivenlerle ilgili. Bu istasyonda daha kısa mesafede yeryürzüne çıkmak mümkün iken çok uzun süren bir yürüyüş alanı ve çıkış istikametine ters merdivenler oluşturulmuş; yürüme mesafesini uzatan tek yönlü merdivenler ciddi bir mühendislik hatası. Büyük bir başarının, şehri çirkinleştiren, çevresini hiçe sayan kötü yapılar ve yanlış finişlerle birlikte anılması üzücü. Bu nedenle ülkemizin mühendislik başarıları kadar mimarlık çalışmalarına ve estetik çözümlere ihtiyacı olduğunu görmemiz gerekiyor.
Not. Meraklıları National Geographic Marmaray Tüp Geçit Projesi ve Discovery Channel Marmaray Projesi isimli belgeselleri izlemelidirler.